Por qué en 2025 los coches de gasolina costarán más y los eléctricos menos
Para limitar las multas europeas, los fabricantes deben producir menos coches de gasolina y rebajar los eléctricos.
Foto: Motor1.com
Por: Fabio Gemelli
Traducido por: José A. Guzmán
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Se habla mucho de 2035, el año a partir del cual los coches nuevos con motor endotérmico (gasolina, diésel, GLP o híbridos) desaparecerán de los concesionarios, pero hay una fecha mucho más cercana que asusta aún más a los fabricantes y que repercutirá en quienes compren un vehículo nuevo en los próximos meses.
Se trata de 2025, que comienza dentro de unas semanas y que prevé para los fabricantes un recorte drástico de las emisiones medias de CO2 de sus coches. Como está previsto desde hace años, Europa se ha fijado el objetivo de reducir las emisiones de dióxido de carbono (principal gas de efecto invernadero responsable del cambio climático). Así, de 2025 a 2029, el CO2 de los modelos vendidos por cada marca deberá bajar de media de 115,1 g/km (objetivo 2020-2024) a 93,6 g/km.
Las consecuencias probables son dos. Por un lado (y esta es la mala noticia), los coches de gasolina podrían subir de precio, mientras que el precio de los coches eléctricos debería bajar. Veamos por qué.
Vender menos para pagar menos multas
Los fabricantes que superen el nuevo límite fijado por Bruselas se verán obligados a pagar a Europa fuertes multas, del orden de 95 euros por cada gramo de CO2 que supere el límite impuesto para cada grupo, todo ello multiplicado por el número de coches vendidos en los mercados de la UE en un año.
El impacto de las multas es potencialmente muy elevado sobre el conjunto de la industria automovilística, con sanciones que, según cifras citadas por el director general de Renault, Luca de Meo, podrían ascender a 15.000 millones de euros. La alternativa planteada por el propio De Meo sería producir 2,5 millones de coches menos, dado que no se venden suficientes automóviles eléctricos.
Luca de Meo
Jean Philippe Imparato
El problema es precisamente éste. Si las ventas de coches eléctricos no alcanzan una cuota de mercado media del 20-25% de las matriculaciones totales de la mayoría de los fabricantes, la medida más rápida para reducir las penalizaciones es reducir la producción de coches con motor de combustión para equilibrar el mix de ventas y bajar así la media de emisiones de CO2. Esto es lo que Stellantis ya ha anunciado que hará, a partir del 1 de noviembre de 2024, según ha declarado el director de Operaciones para Europa, Jean-Philippe Imparato.
Pero si se reduce la producción y, por tanto, la oferta de coches tradicionales (gasolina, gasóleo, GLP e híbridos) y no cambia la demanda, el efecto colateral es un aumento fisiológico de los precios de los coches nuevos y usados, siempre que no sean eléctricos. Exactamente igual que ocurrió en los dos años siguientes a la pandemia, debido al bloqueo de la cadena de suministro de materias primas.
¿Costarán menos los coches eléctricos que los de gasolina?
El siguiente paso, pero más largo de dar, es aumentar la cuota de ventas de modelos eléctricos (VE). Un objetivo difícil por el momento y que ha llevado a De Meo, también en su calidad de presidente de ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles), a pedir a Europa más flexibilidad a la hora de introducir los nuevos límites de CO2.
Y aquí es donde entran en juego los precios a la baja de los coches eléctricos y el cambio de paradigma. Para vender más coches eléctricos, los fabricantes también podrían recurrir a nuevas campañas promocionales con sus propios incentivos para estimular la compra. Esto sería una buena noticia para los automovilistas, que podrían pagar los eléctricos a precios rebajados.
Volvo EX90, carga
Sin embargo, hay una desventaja, y es el posible empuje hacia los coches eléctricos incluso a aquellos que no necesitarían un VE. Existe el riesgo de que los vendedores de los concesionarios se animen a recomendar el coche de batería a la mayoría de los clientes potenciales; esto puede llevar a compras equivocadas y a la aparición de una clientela descontenta que se convierta en el mayor enemigo de los eléctricos.
¿Comprar o esperar?
Por eso queremos dar algunos consejos prácticos a quienes vayan a cambiar de coche en un futuro próximo. Los que ya estén pensando en comprar un coche eléctrico probablemente deberían esperar a tiempos mejores y a las probables bajadas de precio, a menos que ya tengan una buena oferta hoy.
Quienes, por el contrario, busquen un coche convencional de gasolina, diésel o híbrido, especialmente uno con un umbral de CO2 superior a 100 g/km, harían bien en acelerar su compra antes de que suban los precios.
Un caso aparte es el de los coches híbridos enchufables, que se benefician del ciclo de homologación WLTP en lo que respecta a las emisiones de CO2. Muchos grupos impulsarán estos PHEV en particular para reducir la media de dióxido de carbono de la gama, con campañas de marketing agresivas y precios que probablemente bajarán también debido a la llegada de nuevos enchufables de China.
Qué marcas y grupos corren más riesgo
Según los datos facilitados por el ICCT (Consejo Internacional de Transporte Limpio), el nivel medio de emisiones de CO2 de los coches matriculados en 2023 alcanzará los 107 g/km, muy lejos del nuevo objetivo fijado en 93,6 g/km. Se necesita una reducción de 13,4 g/km, es decir, un 12,5% menos de emisiones.
En realidad, el panorama es aún más complejo porque los distintos grupos automovilísticos o agrupaciones de grupos (pools) han alcanzado diferentes niveles de emisiones medias de CO2 en 2023 y, a su vez, tienen objetivos específicos para 2025 que también dependen del peso medio de los coches vendidos. Esto significa que el objetivo para 2025 de 93,6 g/km de media varía ligeramente de un grupo a otro.
| Emisiones de CO2 2023 | Objetivo de emisiones de CO2 2025 | Diferencia | |
| Ford | 119 g/km | 94 g/km | -25 g/km |
| Volkswagen | 120 g/km | 95 g/km | -25 g/km |
| Mercedes-Benz | 109 g/km | 91 g/km | -18 g/km |
| Hyundai | 109 g/km | 94 g/km | -15 g/km |
| Toyota-Mazda-Subaru-Suzuki | 109 g/km | 94 g/km | -15 g/km |
| Renault-Nissan-Mitsubishi | 111 g/km | 96 g/km | -15 g/km |
| BMW | 104 g/km | 93 g/km | -11 g/km |
| Kia | 104 g/km | 93 g/km | -11 g/km |
| Stellantis | 105 g/km | 96 g/km | -9 g/km |
| Volvo | 70 g/km | 90 g/km | +20 g/km |
| Tesla-Honda-Jaguar Land Rover | 49 g/km | 90 g/km | +41 g/km |
(Fuente: datos de 2023 y estimaciones para 2025 del ICCT y la Agencia Europea de Medio Ambiente)
De la tabla anterior (basada en datos de 2023 y estimaciones para 2025 del ICCT y la Agencia Europea de Medio Ambiente) se desprende que los grupos más alejados de su nuevo objetivo de emisiones de CO2 son Ford y Volkswagen, con Mercedes-Benz no muy lejos. Sin embargo, Stellantis es el que más se acerca al objetivo, y Volvo y Tesla son los únicos grupos que ya cumplen sus nuevos límites para 2025.
Ford Capri
Volkswagen ID.7 GTX Tourer
Sin embargo, utilizando los datos del primer trimestre de 2024 y las estimaciones del objetivo para 2025 proporcionadas por Dataforce, vemos que el fondo cambia poco, ya que Ford, Volkswagen y Mercedes-Benz siguen siendo los grupos que más terreno tienen que recuperar en la carrera por reducir el CO2. Según Dataforce, Stellantis también está un poco por detrás de sus objetivos, al igual que BMW.
| Emisiones de CO2 primer trimestre 2024 | Objetivo de emisiones de CO2 2025 | Diferencia | |
| Ford | 125 g/km | 93 g/km | -32 g/km |
| Volkswagen | 123 g/km | 94 g/km | -29 g/km |
| Mercedes-Benz | 108 g/km | 88 g/km | -20 g/km |
| Renault-Nissan-Mitsubishi | 114 g/km | 97 g/km | -17 g/km |
| Stellantis | 113 g/km | 97 g/km | -16 g/km |
| BMW | 106 g/km | 91 g/km | -15 g/km |
| Hyundai | 108 g/km | 96 g/km | -12 g/km |
| Toyota-Mazda-Subaru-Suzuki | 105 g/km | 97 g/km | -8 g/km |
| Volvo | 56 g/km | 88 g/km | +32 g/km |
(Fuente: datos H1 2024 y estimaciones Dataforce 2025)
Hagamos algunos cálculos rápidos partiendo de los datos de 2023 del ICCT. Si Ford, en teoría, no mejorara su autonomía media de CO2 en 2025, se vería obligada a pagar una multa de 2.375 euros por coche vendido en Europa, al igual que el Grupo Volkswagen.
Si las matriculaciones totales de Ford alcanzaran las 300.000 unidades (como en 2023), la multa ascendería a 712 millones de euros. Peor aún sería el caso de Volkswagen, que, ante una hipotética multa de 2.375 euros por coche vendido (2,7 millones en 2023), se arriesgaría a tener que pagar una multa de unos 6.400 millones de euros. No es poco para una empresa que el año pasado obtuvo unos beneficios de explotación de 22.600 millones de euros.
Como último ejemplo, tomemos a Stellantis, que matriculó 1,88 millones de coches en Europa en 2023. Si el grupo se mantuviera en el mismo nivel de ventas y no mejorara su media de CO2, teóricamente tendría que pagar una multa de 855 euros por coche, un total de 1.600 millones de euros.
Puesta en común
Recordemos que los pools son agrupaciones de grupos automovilísticos que se unen precisamente para poner en común sus gamas de modelos a la hora de calcular las emisiones de CO2. Es el caso, por ejemplo, del pool Toyota, que agrupa todos los modelos de Toyota, Mazda, Subaru y Suzuki, o de Tesla (entre 2019 y 2021 con FCA), que se ha unido a Honda y Jaguar Land Rover.
Tesla Model Y
Honda CR-V
Range Rover Evoque
En la práctica, los grupos que venden menos coches eléctricos e híbridos y tienen dificultades para reducir sus emisiones medias de dióxido de carbono, recurren a grupos que se centran totalmente en los eléctricos, como Tesla. Tras el pago de tasas casi no reveladas por este tipo de ‘créditos de CO2‘, se crean así ‘pools’ o agrupaciones de fabricantes de automóviles que promedian el CO2 total de las distintas marcas presentes.
Estos acuerdos de agrupación son muy importantes para los fabricantes y están en constante evolución. Tienen una duración máxima de cinco años y cíclicamente se ‘barajan las cartas’ en función de las valoraciones de los fabricantes. Por ejemplo, la noticia de la salida de Suzuki de la agrupación con Toyota, Mazda y Subaru es muy reciente. De hecho, Suzuki ha decidido agruparse con Volvo para ajustarse a los nuevos límites de CO2 y evitar así tener que pagar sanciones a la UE en 2025. Renault y Volkswagen también han mostrado interés mutuo en un nuevo pool entre los dos grupos. Sin duda se formarán nuevas agrupaciones en los próximos años.
Coches ‘muertos’ por la nueva normativa
Una de las primeras víctimas de la restricción de las emisiones de CO2 fue el Suzuki Jimny, que de hecho ha sido retirado de la gama europea de Suzuki ya en 2020 debido a los nuevos límites previstos para 2021. Recordemos que el Jimny, que sólo se vendía como vehículo comercial Pro biplaza, emitía 174 g/km de CO2, pero al estar homologado N1 no suma sus emisiones al resto de la gama de coches de la marca (M1).
Suzuki Jimny Mata
Para reducir aún más las emisiones de CO2, Suzuki parece decidida a dejar de vender en el mercado europeo el pequeño Ignis y posiblemente el Swace, sustituidos por nuevos modelos eléctricos como el e -Vitara.
Quién está exento de los nuevos límites de CO2
Europa ha decidido que haya excepciones a la regla de los nuevos límites de CO2, reservadas respectivamente a los fabricantes que vendan entre 10.000 y 300.000 coches al año en la UE, los que vendan menos de 10.000 coches anuales y los que matriculen 1.000 o menos.
| Ventas en la UE de 10.000 a 300.000 | Ventas en la UE de hasta 10.000 | Ventas en la UE hasta 1.000 |
| Exención hasta 2029 | Exención hasta 2035 | Exención indefinida |
Ejemplos: Porsche | Ejemplos: Alpine, Aston Martin, Bentley, Ferrari, Lamborghini, Maserati, McLaren, Rolls-Royce | Ejemplos: Alpina, Bugatti, Brabus, Bertone, Caterham, Dallara, Donkervoort, Gordon Murray Automotive, Hispano Suiza, Ineos, Koenigsegg, Lotus, Morgan, Pagani, Praga, RUF, Radical, Wiesmann |
Esto significa que los fabricantes de coches de lujo, deportivos o de nicho, como Ferrari, McLaren, Aston Martin y otros, están exentos de los límites de emisiones de CO2 hasta 2035. Los fabricantes muy pequeños, como Bugatti, Pagani o Dallara, con menos de 1.000 coches vendidos al año en Europa, están exentos indefinidamente.
Ferrari 12Cilindri
McLaren W1
Bugatti Tourbillon
La situación es distinta para Porsche, que se mantiene por debajo del límite de 300.000 coches matriculados en la UE y no tendrá que preocuparse por el CO2 hasta 2029. Después de esa fecha, el Macan eléctrico y el 718 Cayman eléctrico ayudarán a entrar en los futuros límites.