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El jefe de Audi habla de las fábricas que cierren: “las podrán utilizar nuestros socios chinos”

Álvaro Escobar

3 feb. 2025 15:49h.Compartir

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“Sería una opción que las posibles fábricas que cerremos en Europa puedan utilizarlas nuestros socios chinos”, ha dicho el jefe de Audi en un encuentro con periodistas.

Mientras la Unión Europea pone trabas a las marcas chinas, el futuro de las fábricas que cierren podría depender de los chinos: “las podrían utilizar nuestros socios chinos”, afirma el jefe de Audi.

Hace tiempo que la industria del automóvil se tambalea en Alemania, así como en el resto de Europa, debido a las políticas ecologistas de Bruselas cada vez más duras, una soga verde, como diría el periodista Lorenzo Ramírez, que está ahogando a un sector que es un pilar fundamental de la economía europea.

Para el próximo 28 de febrero está programado el cierre de la planta de Audi en Bruselas, donde se fabrica el Q8 e-tron. Estas instalaciones estaban preparadas para producir 120.000 coches eléctricos anuales, pero nunca logró superar las 47.900 unidades.

Al mismo tiempo, Volkswagen planea también el cierre de fábricas. Así lo anunció hace meses, aunque a finales de diciembre llegó a un acuerdo con el sindicato IG Metal para evitar el cierre, a cambio de suprimir “de forma socialmente responsable” 35.000 empleos hasta 2030, una media de 7.000 por año.

Sin embargo, las fábricas que cierre el grupo automovilístico podrían pasar a manos de marcas chinas, según ha informado el CEO de Audi, Gernot Döllner, en un encuentro con varios periodistas internacionales, ente los que estaba un representante del diario El Mundo.

La guerra comercial y los aranceles podrían suponer un cambio radical en algunos modelos de Porsche

Nuestros socios chinos podrían utilizar las fábricas que cerremos en Europa”

En dicha conversación, Döllner abrió la puerta a que los fabricantes chinos puedan aprovechar el cierre de plantas en Europa para producir sus vehículos aquí y así evitar los aranceles de la UE.

“Somos partidarios del libre mercado e, igual que nosotros tenemos negocios en China, sería una opción que las posibles fábricas que cerremos en Europa puedan utilizarlas nuestros socios de aquel país”, dijo el jefe de Audi.

Este movimiento sería un alivio para ambas partes. Por un lado, los fabricantes chinos evitarían las nuevas tasas que entraron en vigor definitivamente el pasado 30 de octubre, pese a que los dirigentes europeos quieren potenciar el uso del coche eléctrico.

La UE señala que los coches eléctricos chinos suponen una amenaza para la industria automotriz eléctrica en Europa, debido a las fuertes subvenciones que reciben las marcas chinas por parte del gobierno de Pekín. 

Sin embargo, en Europa también se subvenciona. De hecho, ahora la Comisión Europea propone regar con ayudas públicas a los fabricantes europeos, en medio de la atmósfera proteccionista que se respira desde la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca.

Por otro lado, el uso de las fábricas alemanas por parte de las marcas chinas permitiría mantener el empleo y sería más barato que cerrarlas. Las previsiones a medio plazo para el sector de la automoción europeo no son nada halagüeñas. Sólo en Alemania, la patronal VDA estima una pérdida de 190.000 empleos en los próximos diez años. 

Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, ha refrendado las palabras del jefe de Audi y ha reconocido contactos con sus socios chinos, a los que podrían traspasar hasta dos factorías en Alemania, las de Osnabrück y Dresde. 

Otra opción sería copiar el modelo usado en China y gestionar esas plantas a través de una joint venture con alguna de sus asociadas allí: SAIC, FAW y JAC.

Cambio de estrategia

Las dos soluciones darían algo de respiro al grupo, pero no resolvería el verdadero problema de fondo. Las ventas de automóviles no recuperan los niveles anteriores a la pandemia, debido a la incertidumbre de los consumidores frente al coche eléctrico y las restricciones que impone Bruselas al uso de otras tecnologías.

Además, en 2024 se produjo una ralentización en las ventas de vehículos eléctricos que ha obligado a muchas compañías a modificar su estrategia, retrasando la transición a la movilidad eléctrica.

En el caso de Audi, tras el nombramiento de Geoffrey Bouquot como director de desarrollo técnico, vuelve a apostar por el uso combinado de diferentes sistemas de propulsión hasta 2035, año en que se prohibirá la venta de coches nuevos de combustión en la UE, si no hay cambios.

 “Tenemos una visión global y, como las demandas no son iguales en todas las regiones, centraremos nuestros esfuerzos en tres pilares: los motores térmicos con una hibridación suave, los híbridos enchufables y los modelos completamente eléctricos”, señaló Döllner.

Por tanto, en Ingolstadt dan un paso atrás con respecto al objetivo inicial, que era convertirse en marca 100% eléctrica en 2026.

Esta decisión de apostar por diferentes tecnologías se explica también por el regreso de Trump a la presidencia de Estados Unidos: “Junto a Europa y China, Norteamérica es el tercer mercado estratégico para nosotros y el abanico con distintas propuestas de motorización nos beneficia ahora para lograr el éxito en aquella región”.

Recordemos que, entre las primeras medidas que ha tomado el nuevo inquilino del Despacho Oval, están renunciar a la adhesión de su país al Acuerdo de París sobre el cambio climático y la intención de eliminar las ayudas al coche eléctrico.

No a los combustibles sintéticos

Por último, en la última parte del encuentro con los periodistas, el jefe de Audi se mostró contrario al uso en coches nuevos de los combustibles sintéticos, algo que contrasta con la opinión de Oliver Blume, quien ha aprobado importantes inversiones para su desarrollo.

Además, no olvidemos que la joya de la corona del grupo, la marca Porsche, lleva años implicada en el desarrollo de e-fuels y, de hecho, fabrica este combustible junto con HIF (Highly Innovative Fuels), en la planta de Haru Oni, en Punta Arenas, Chile.

A juicio de Gernot Döllner, el combustible sintético “es una tecnología interesante para modelos clásicos y para otros sectores como el de la aviación o el marítimo, pero no para emplearla en automóviles actuales”. 

En cambio, “el vehículo eléctrico es el más eficiente para resolver el verdadero problema del medioambiente y eso exige replantear nuestros fundamentos. La transformación de Audi con vistas a esta tecnología es un hecho”, concluyó.