MIRA LA RESEÑA DE LA PELÍCULA DEL PRÓXIMO EPISODIO

El eslabón perdido de la nueva Audi es el sistema híbrido que une los MHEV y los PHEV: llega el MHEV Plus

Luis I. Guisado

28 ene. 2025 7:30h.Compartir

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Por fin llega a la gama Audi un sistema híbrido que permite al coche moverse en modo eléctrico. Añade 24 CV y permite regenerar hasta 25 kWh

Un día gris y frío. Niebla densa y muy húmeda. Y aun así, 40.000 almas se mueven sincronizadas (andando, coche, bici) mientras avanzo en un Q8 por las instalaciones de Audi en Ingolstadt. Un microcosmos con más habitantes (de día) que ciudades como Soria, Alcázar de San Juan o Salou.

Decenas y decenas de edificios de donde salen coches nuevos, sí, pero también donde se cuece el diseño de los modelos que van a ver la luz en el futuro o se desarrollan las innovaciones tecnológicas que tienen que marcar la senda de los nuevos modelos. 

Innovaciones como la primera firma lumínica digital activa del mundo que estrenó el Q6, o el sistema protagonista de estas líneas: el Audi MHEV Plus. El enlace entre los MHEV (mild hybrid) y los enchufables (PHEV) de la actualidad, modelos eficientes, sí, pero que ciertamente necesitaban esta solución que es una especie de sistema híbrido (del tipo HEV) que tanto echan en falta en el Grupo Volkswagen.

Aunque en este caso se trata de una innovación que se va a quedar, al menos por el momento, en casa, tal y como me asegura todo el personal involucrado en el desarrollo de esta tecnología, aunque también es cierto que por ahora solo aparecerá en dos modelos que utilizan la plataforma PPC: en el nuevo Audi A5 y en el Q5, y con los motores 2.0 TDI de 204 CV, el 3.0 TFSI (204 CV) y el V6 turbo del S5 (con 367 CV).

Vale para gasolina y diésel, pero siempre longitudinal

Quizá una de las razones por las que (de momento) se queda en Ingolstadt es porque se trata de un sistema que va asociado a motores longitudinales. “También podríamos hacerlo viable en modelos transversales, pero no sé si tiene mucho sentido”, me contaba uno de los implicados en el desarrollo del sistema.

También pregunté si podría instalarse en el nuevo Porsche Macan de gasolina, ya que aunque no hay nada confirmado, la versión eléctrica funciona en la plataforma PPE, que es la variante eléctrica de la PPC.

Y entonces, ¿en qué consiste este nuevo MHEV Plus? Podría decirse que es un sistema ‘mild hybrid’ venido a más, puesto que, a diferencia de la inmensa mayoría de los MHEV, permite al coche moverse por sí mismo en modo eléctrico en determinadas circunstancias.

A lo mejor estás pensando que es algo parecido a lo que tiene Stellantis. A grandes rasgos es así, pero tras haberlo probado (a esto llego un poco más abajo), el refinamiento del alemán es muy superior y cuenta con la ventaja de que, a diferencia del otro sistema, al meter la marcha atrás siempre te mueves en modo cero emisiones.

Podría decir que su funcionamiento es sencillo, porque la percepción que tienes al volante lo es. Pero lo cierto, es que detrás de ese “es un sistema MHEV que permite moverse al coche en modo eléctrico” hay más. Mucho más.

Para empezar hay cinco unidades de control dirigidas por una adicional. Esas seis ECU son el cerebro electrónico de un sistema microhíbrido que, como es habitual, funciona a 48 voltios.

Aparte, tiene un sistema llamado PTG, un generador integrado en el sistema de propulsión (justo al final de la caja de cambios y antes del eje que transmite la fuerza a las ruedas traseras en los modelos Quattro) con 24 CV y 230 Nm.

También, existe un alternador de arranque por correa (este es el componente común a los microhíbridos que suelen ser del tipo BISG) que en Audi se llama BAS. 

Estos dos componentes son los que permiten moverse al coche, pero la ventaja adicional del MHEV Plus frente a sus rivales es que permite avanzar en modo eléctrico.

Para ello utiliza la energía de una batería del tipo LFP (ferrofostato de litio), que es más económica y la utilizan gigantes como BYD y Tesla en algunos modelos, por ejemplo. Su capacidad total es de 1,7 kWh, aunque para el coche se destinan 0,7, una cifra muy parecida a la que ofrece Stellantis en sus variantes Hybrid.

Le pregunté a la gente de desarrollo cuánto tarda en descargarse la batería, pero la respuesta me dejó descolocado: ellos no buscan que esté siempre llena, sino que trabaje de la manera más eficiente junto al motor.

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Es decir, que el estado de carga (SoC) ideal está en torno al 60%. La clave, me decían, era que se pudiera cargar rápido para ayudar a todo el conjunto. 

Antes hablaba de los seis cerebros en total: cada uno controla una serie de parámetros y en función de las mediciones se gestiona el modo de entrega de energía: los únicos aspectos que no cambian son su régimen de funcionamiento máximo de 5.500 rpm y la velocidad máxima hasta la que proporciona asistencia: 140.

Entre medias, hay un montón de parámetros que pueden influir en la asistencia eléctrica, desde la temperatura a (evidentemente) la prisa que lleves. Así, con el cambio en D, el aporte de potencia al motor térmico se activa cuando se supera el 80% del recorrido, y en S siempre está disponible.

Y esto, ¿cómo funciona?

En resumen, se puede decir que especialmente bien. Pude probar el MHEV Plus en un Audi S5 en el que la potencia no falta, precisamente. 

Sí me llamó la atención su funcionamiento que podría calificar de “discreto”. De hecho, en los Audi con plataforma PPC que monten esto no vas a encontrar ninguna pantallita donde te muestre el estado: ni sabrás si vas en modo eléctrico o cuánta potencia estás utilizando.

En marcha, la suavidad es norma, no ya por el coche en sí, que también, sino porque al final utilizas el modo cero emisiones mucho más tiempo del que esperarías, especialmente en ciudad, donde si te esmeras con el acelerador puedes avanzar en modo EV casi como si llevaras un Prius de toda la vida.

En frenadas o al avanzar a velocidad mantenida, el PTG (recuerda, la pieza colocada junto a la caja) funciona en solitario, con la suavidad de marcha que eso supone. Además, cuando los requerimientos de potencia no son elevados, el motor se desacopla y si no vas pendiente no lo vas a sentir.

A mi lado en el S5 estaba uno de los responsables del sistema. Me explicaba el funcionamiento del sistema con una tablet donde podía ver la potencia que estaba utilizando en el V6, o la que estaba regenerando con el freno: un máximo de 25 kW, por cierto, que van a alimentar la batería.

¿Y es recomendable? En función del motor, te puedes ahorrar unos 0,74 litros por cada 100 km, lo que en principio parece poco, pero tendrías que tener en cuenta la vida útil del coche. 

En todo caso, también puede ayudar a los motores de combustión a alargar su vida comercial hasta encontrar el punto perfecto para ayudar a los usuarios hacer la transición al modo eléctrico, ya que también se puede hablar de un ahorro de hasta 17 gramos de CO2/100 km en los 3.0 TFSI).

Sin embargo, yo con lo que me quedo es con que el sistema MHEV Plus sirve de enlace entre los motores mild hybrid y los híbridos enchufables, ya que se asemeja al funcionamiento de un modelo híbrido como el que todos tenemos en la cabeza, y eso era uno de los puntos débiles no solo de Audi, sino del Grupo Volkswagen. A ver qué ocurre con motores más pequeños con otras plataformas…